Page 34 - Informativo Cembra - Julho 2018 - Nº 6

Há dificuldade de controlabilidade nos navios, se comparados a veículos terrestres e aéreos. No
seu deslocamento, há geração de ondas, efeitos hidrodinâmicos e influência no comportamento
do navio decorrente do movimento simultâneo em dois meios fluidos (água e ar). Destarte, para
manobrar navios, é necessário conhecimento de física, engenharia naval, ciência náutica e,
claro, muita experiência.

Navios mercantes servem para transportar carga e pessoas ou são especializados em algum
serviço, sendo configurados de acordo com sua finalidade. Quanto maior a necessidade,
maior o navio (largura, comprimento e calado). Navios maiores maximizam os lucros e, ainda,
contribuem para o desenvolvimento sustentável. Como consequência, os portos e terminais
precisam ser adequados.

Inicialmente, os portos eram naturais, em águas abrigadas das ondas e dos ventos. Com o au-
mento das dimensões dos navios, foi necessário haver dragagens e a construção de portos
artificiais. O serviço de dragagem é estratégico, sendo crescente a necessidade de aumento
da profundidade e contorno dos canais de acesso e bacias de manobras, além da manutenção
devido ao acúmulo de sedimentos.

Navios maiores, melhores serviços de apoio à navegação, organização e padronização de
serviços e equipamentos decorreram de muita tecnologia. Para tal, a organização de processos
ocorre de forma global (IMO, IALA, PIANC), uma vez que os navios se movimentam entre
portos de diversos países. Destarte, o Brasil necessita agilidade na adaptação dos serviços, dos
equipamentos e da normatização.

Quanto aos equipamentos, como exemplo de tecnologias recentes, é possível citar: motores,
leme (spaderudder), bowthrusters, sternthrusters, propulsão azimutal e sistemas de
posicionamento dinâmico (manobras em baixa velocidade). Também foi necessário aprimorar
os rebocadores portuários, em potência (bollard-pull) e controlabilidade, usando propulsão
azimutal, além da alteração em seus cascos e cabrestantes. Os cabos desses rebocadores
passaram para materiais sintéticos, como kevlar, além de guinchos potentes com sistemas de
“render-recovery”, evitando choques no cabo e sua possível ruptura. Os navios passaram a
necessitar cabeços mais robustos (safe workload). Também houve um desenvolvimento no setor
de navegação e controle do tráfego adjacente, como RADAR, GPS, ECDIS e AIS. Foi necessária
a padronização de sinais de auxílio à navegação e, com muito critério, foi autorizado o uso do
AtoN virtual.

Para melhor apoio ao trabalho do prático, a Atalaia modernizou-se contando com poderosas
ferramentas de comunicação por link e estações retransmissoras (VHF). Ganhou acesso a in-
formações meteorológicas fornecidas por sensores, como boias, anemômetros, correntôme-
tros e câmeras, bem como sistemas de apoio à decisão que auxiliam no controle do tráfego e
permitem verificar o cumprimento dos requisitos operacionais de cada manobra. Ferramentas
como o “redraft” (uso do calado dinâmico), SISCORAR, dentre outros, permitem avançar nos
limites operacionais, com maior segurança. Muitas dessas tecnologias nasceram de start-ups
ligadas à Academia. A Atalaia é uma estrutura cara, e necessita de manutenção constante e
muito treinamento.

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